Citroën, francuski proizvođač automobila, koji je 1919. osnovao André Citroën, danas je deo koncerna PSA Peugeot Citroën, i poznat je po svojim revolucionarnim, tehnološki naprednim rešenjima. Priredio: Aleksandar Todorović.
Oduvek je gajio avangardni stil, a svet je posebno oduševio 1934. modelom Traction Avant, prvim visokoserijskim automobilom sa prednjim pogonom (proizvodio se do 1956.) i 1955. modelom DS, s hidropneumatskim ovjesom, diskovima na svim točkovima i, naknadno, zakretanim svjetlima.
Danas se novi brend DS vraća polako korenima, ali “Žaba” je bila i ostala klasa za sebe, auto koji su mnogi želeli, i auto koji i danas ostavlja bez daha.
Italijanski skulptor i industrijski dizajner Flaminio Bertoni bio je tesno povezan sa predratnom i posleratnom istorijom Citroëna. Zahvaljujući njegovim vizijama i veštim rukama nastao je nezaboravni dizajn modela Traction Avant čijim krajem proizvodnje je na scenu stupila najveća zvezda ove kompanije u njenoj istoriji.
U saradnji sa aeronautičkim inženjerom André Lefèbvreom, Bertoni je stvorio automobil koji su mnogi proglasili najlepšim svih vremena, a među njima i Classic & Sports Car magazin.
Citroën DS se nakon 18 godina tajnog razvoja pojavio 5. oktobra 1955. godine na salonu u Parizu i za samo petnaest minuta kompanija je primila 743 porudžbine. Do kraja dana se ta cifra popela na vrtoglavih 12.000 narudžbina, a do kraja sajma do nezamislivih 80.000 depozita što je rekord koji je postojao 60 godina sve dok Tesla Model 3 nije naručen 180.000 puta u danu kada je predstavljen.
Zahvaljujući aerodinamičnim llinijama, seksi dizajnu i inovatnim tehnologijama poput hidropneumatskog ogibljenja, upravljanja i kočenja koje je kasnije dodatno unapređeno zahvaljujući disk kočnicama u baznoj opremi, pa je tako bio prvi serijski auto koji ih je imao bez doplate! Citroën je dizajnirao automobile oko tehnički superiorne radijalne gume još od 1948. godine, te ni DS nije bio nikakav izuzetak. Hidropneumatsko vešanje uključivalo je automatsku kontrolu nivoa i varijabilni klirens, a za ceo sistem zaslužan je inženjer Paul Magès. Ovakvo vešanje omogućilo je Citroënu DS da može da prođe u veoma neravne i oštećene deonice puta.
DS je oduvek bio više od automobila on je bio simbol francuske genijalnosti koji je svoje mesto našao na tržištima širom sveta. Ipak, odlično se prodavao samo u Francuskoj! Nemci ga nisu kupovali, mržnja prema Francuzima je i dalje bila prosto prevelika…… U Americi nije imao puno uspeha jer se DS nudio sa relativno slabim i nedovoljno dugovečnim motorima, pa je za američkog vozača on bio sam simpatičan, ali ne i dovoljno brz!
1960. godine dolazi do laganog redizajna. Iste godine, predstavljena je i kabriolet verzija koja je razvijena na standardnoj šasiji sa dvoje vrata i platnenim krovom. Zbog ručnog rada, broj proizvedenih kabrioleta je bio mali a cena mu je, u odnosu na ostale modele bila mnogo veća.
Nakon četri godine predstavljen je DS Pallas koji je zaokružio ponudu i predstavljao luksuzniju verziju. a 1965.godine, sa zakašnjenjem ponuda motora je obagaćena verzijom 2100 kubika i 100 KS, a postojeći slabašni agregat od 1900 kubika je modernizovan i pojačan na 84 KS. Tih godina počinje da se više koristi oznaka DS koja je do tad označavala bolje opremljene verzije, dok je početkom 1967. godine i predstavljenjem prvog ozbiljnijeg redizajna, stara oznaka ID izlazi iz upotrebe. Te godine uvedena su dupla prednja svetla u staklenom kućištu, koja su prilikom okrenja volana pratila krivinu, odnosno okretala su se onoliko koliko bi vozač okrenuo volan. skretanja da se okreću prema radijusu krivine. Prednji deo je postao mnogo elegantniji, agresivniji i moderniji, i konačno je “ajkula” zablistala!
Sredinom 1968. godine, verzija DS 20 sa motorom od 2000 kubila i 90 KS zamenjuje DS 19, a te godine veliki korak napred u razvoju predstavlja i DS 21 i.e. koja je imala elektronsko ubrizgavanje goriva i bila među prvim takvim automobilima u svetu. Od 1970. godine ugrađuje se serijski petostepeni menjač, a za sve modele postaje dostupan i automatik. 1972. godine, uvodi se u ponudu DS 23 sa motorom od 2300 kubika i ubrizgavanjem goriva, Svoje život “Ajkula” završava 1974. godine proizveden je poslednji kabriolet pod imenom Usine. Bio je skup, a cene održavanja nikako nije bila za prosečan džep. U prvim godinama ugrađivali su se motori koji su bili veoma kratkog životnog veka! Zapravo, uvek je motorima nedostajalo snage da bi se ovaj auto ravnopravno merio sa Mercedesom i Audijem. Tada nije bilo puno auto puteva, pa je snaga motora bila itekako značajna. Uprkos svemu tome, uvek sam bio zaljubljen u ovaj automobil, a i dana sam….. Francuska auto industrija nema više snage kao nekad da ponudi revolucionarna rešenja, da bude predvodnik svetske auto industrije, ali je ona opstala za razliku od Engleske i Italijanske auto industrije ( FIAT je od propasti pre par godina spasio Peugeot, formirajući giganta Stelantis). Francuzima je važnije da mogu legalno da voze sa 0,5 promila alkohola u krvi, nego da mogu da voze auto putevima recimo 160 km/h. dok je tako, a biće tako bar još jedan vek, neće moći nikada da pariraju nemačkim automobilima, koji se prave za vozače koji zaista voze, koji umeju da stisnu gas i kontrolišu auto. DS mi je poput neke preleme devojke, koja je samo za gledanje, a ne za konkretnu akciju, dok su mi BMW i Mercedes “cure” za sve, koje nikada ne boli glava! 🙂 Želim da kažem, BMW i Merceds, ali i Audi, pravili su automobile koji su bili tri ili četiri puta trajniji od Citroenovih automobila tada, pa i čivenog DS-a. Zato su nemački automobili uspeli u Americi. Uspeli su i Francuzi, prodavali su jenkijima vina i parfeme po suludim cenama, treba i to umeti, ali glavni svet auto industrije posle gašenja DS-a zauvek se preselio u Nemačku.
